汽车电子ECU控制器在从分布式走向集中式 软硬件正逐步实现分离

汽车电子在整车成本中的占比不断提升，从 1970 年的 3%提升至 2015 年的 40%。

1970 年，通用汽车开始使用微处理器，汽车开始进入控制器时代，这一阶段 ECU

的数量较少，信号传输以铜电缆为主；

进入 1980s 以后，单车 ECU 的数量快速增长，如果延续原来的铜电缆连接方式结构会比较复杂，在 1986

年博世发布了 CAN 协议，汽车传输进入到了 CAN 时代；

2016 年特斯拉Model 3 上市，带来了汽车电子电气架构的新一轮变革，信号传输方式在CAN协议之上增加以太网传输。

Model 3采用了类似于智能手机的集中式电子电气架构，即用一个中央处理器和操作系统控制所有车辆上的硬件。

未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。

2019年1至11月特斯拉Model 3北美市场的销量达到12.8万辆，超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和（10.4万）、奔驰C/CLA/CLS/E系之和（9.5万）、奥迪A3/A4/A5/A6之和（7万）。

特斯拉开启了汽车电动化与智能化浪潮。

全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。

丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。

特斯拉 Model 3 在 E/E 架构上有以下特点：一、从分布式控制走向多域控制，整车分成了辅助驾驶及娱乐控制、左车身控制器、右车身控制器和前车身控制器四大模块；二、很好地实现了软件和硬件分离，减少了专用控制器的用量，推进控制器标准化进程，自产控制器比例超过 50%；三、线束长度大幅缩减到 1.5km，减轻重量同时简化汽车结构。

从趋势上看，汽车电子电气架构的升级有几大趋势：一、控制器从分布式走向集中式，软硬件逐步实现分离，标准化程度不断提升；通信方式从以 CAN 线为主向 CAN 线和以太网双重发展；整车层面的操作系统开始出现。与传统车载通信技术（如 CAN）相比，以太网提供了更高的带宽和交换网络，具有非常强大的通信能力。